トヨタのフラッグシップモデル。3リッター直列6気筒から発せられる強力なトルクと安定感のあるワイドボディで低速域から超高速域まで安定した性能を発揮する。多少フロントヘビーな重量配分から来るコーナーリングのくせはあるが、湾岸線で1，2を争うハイスピードマシンの1台だ。
かつてグループAでレース、ラリーに参加していた70型スープラの最終型。当時トヨタのスペシャリティーカートヨタのフラッグシップモデル。チェイサーと同じ2．5リッター直列6気筒は馬力、トルク共に当時のトヨタ車の中でトップクラスの性能を発揮する。比較的大柄なボディはやはり湾岸線の最高速向き。
量産車では珍しいミッドシップレイアウト。レーシングカーの基本とも言えるミッドシップレイアウトを採用していることで基本的なシャシー性能は高い。市販車のタイヤ幅の制約によりリアが若干ナーバスな動きを見せることもあるが、そのスリリングな操縦性を乗りこなすとドライビングハイな状態が体感できることだろう。
上級サルーンカーでありながら高い動力性能を持つ。大柄なボディから乗りこなすには難しそうな印象を受けるがFRレイアウト＋4ドアのオーソドックスな構成によりハンドリングは良好。4ドア好きな方にお勧めだ。
水平対向エンジンを低い位置に搭載し、低重心に仕上がったフルタイム4WDマシン。駆動系にはDCCDが搭載されマシンレイアウトの素性の良さと相まってよく曲がる4WDに仕上がっている。しかしラリーベースマシンなだけに最高速は伸びにくい。CT9Aは同世代で好敵手的な存在。
かつてのグループAのホモロゲーションモデル。モータースポーツのベース車としての素性の良さは初級者から上級者まで満足のいくものになっている。GDBに比べるとトルクが多少落ちるがその分軽量なボディを生かした加速感、コーナーリングを体感できる。やはりラリーベースマシンなだけに最高速は伸びにくい。
インプレッサと同形式のドライブトレインを持ちながらサルーン的な性格を与えられたマシン。おとなしい外見ながらひとたびアクセルを踏み込めばインプレッサと同様の戦闘力を発揮する。チューニング次第で他の4WD勢を食える実力の持ち主だ。
流麗なスタイルから今でも根強いファンの多い、当時スバルのフラッグシップモデル。高速ロングドライブでも疲れない安定した操作性を持つスペシャリティーカーだが、GDB型インプレッサに搭載されているDCCDの元となるデバイスを搭載するなど走るためのマシンでもある。車重からくるコーナーリングのクセは多少あるが、安定した操作性から最高速の伸び、安定性はマキシで1，2を争う。
4WD車でありながらFR的な性格を持つ。近代GT－Rの中で最も空力に優れるボディを持つため最高速域は伸びる。また、剛性のあるボディは安定したコーナーリングが可能。その反面重量があるためブレーキと加速は若干にぶいがトータルでのパフォーマンスは高い。
4WD車でありながらFR的な性格を持つ。近代GT－Rの中で最も長いホイールベースを持つため超高速域での安定感はバツグン。その反面コーナーリングでのダルさが少し顔を出すことも。その直進安定性はル・マン24hでの実績からも証明される。
4WD車でありながらFR的な性格を持つ。近代GT－Rの中で設計は一番古いが、最も軽い車体を持つため低速域からの加速に優れコーナーリングスピードも高い。ホイールベースが短いので超高速域では多少ナーバスな一面も。
3．5リッターの大排気量車ながら長さの短いV6エンジンを積むことによりFR車としての素直なハンドリングを実現している。また地を這うようなフォルムは超高速度域での安定感を生む。
R32GT－Rと同世代ながら走りよりもスペシャリティーカー的なキャラクターのマシン。しかし空力に優れた流線型のボディと3リッターツインターボのパワーは潜在的なポテンシャルを感じさせる。チューニング次第では最新のFR車を食う実力のある1台だ。
伝統のL型直列6気筒エンジンを搭載するオーソドックスなFRレイアウト車両。現代のハイパワー車の中では非力な感が否めないがその分軽量な車重とナローなトレッドでストレートは矢のように突き進む。サファリラリーなどでの優勝経験もあるスポーツカーだ。
近年では数少ない4気筒のクーペタイプのFRマシン。排気量が少ない分ピークパワーでの勝負では若干不利かもしれない。が、今回登場するFR車の中では最軽量な部類に入り、軽さを生かしたドライビングにより他の重量級FR車を追い回す走りが可能。
アルミ製ルーフパネルやカーボン製リアウィングなどを採用し、全体の軽量化と共に重心位置にまで気を使ったフルタイム4WDマシン。ACD、AYC等の電子制御が搭載され、よく曲がる4WDに仕上がっている。ラリーベースマシンなだけに最高速は伸びにくい。GDBは同世代の好敵手的な存在。
かつてはWRCでドライバーズチャンピオンも獲得したグループAのホモロゲーションモデル。モータースポーツのベース車両としての素性の良さは初心者から上級者まで満足のいくものになっている。CT9Aに比べるとトルクが多少落ちるがその分軽量なボディを生かした加速感、コーナーリングを体感できる。ラリーベースマシンなだけに最高速は伸びにくい。
こちらもかつてWRCで大活躍したグループAのホモロゲーションモデル。5ナンバー枠に収められたナローサイズのボディはマキシ2で最軽量の部類に入り、強烈な加速が味わえる。加速がよいのでミスをしやすい初心者にお勧めな1台だ。エボ3もやはりラリーベースマシンなだけに最高速は伸びにくい。
当時最新の技術をふんだんに盛り込んだ三菱のフラッグシップモデル。3リッターV6エンジンから発せられるトルクは強烈。車重があるのでブレーキングには気を使う必要があるが、超高速度域での安定感はピカイチ。4WDでありながら最高速チャレンジに向く1台だ。
観音開きの4ドアボディというユニークなボディ構造ながら、RX－7譲りの前後の重量バランスに素性のよいFRレイアウトを持つマシン、バランスの良さは運転すると車重より軽い印象を受ける。新世代のロータリーエンジンはよりいっそうの滑らかな吹け上がりを体感することができる。
素性のよいFRレイアウトに加え、前後の重量バランスや空力にも考慮したボディを持つ。低速時から高速時までクイックによく曲がるコーナーリングマシン。しかし、ロータリーエンジン特有のトルクの細さから加速時に多少もたつきを感じる場面も。
素性のよいFRレイアウト。FD3Sに比べると設計の古さは否めないがシンプルな構造の足回りから来る素直な車体の動きは初心者にも分かりやすい。ロータリーエンジン特有のトルクの細さはFC3Sでも同様。
かつてレーシングマシンにしか使われていなかった3ローターエンジンを積んだラグジュアリークーペ。あまり走りに振った性格ではないが、滑らかな吹け上がりの3ローターエンジンは高速域での伸びを期待させる。その大柄なボディも最高速領域で効果を発揮することだろう。しかしその重い車重はコーナーではもたつく場面も。
駆動輪より後ろに重量物（エンジン）が搭載されているので加速時のトラクションのかかりはピカイチ。勾配にかかわらずぐいぐい加速してゆく。また大排気量車の余裕のあるトルク特性で最高速も期待できる。その反面コーナーでは安定感を多少欠くので高速域でのコーナーリングにはスキルが要求される。乗りこなせればこの不安定さは動かしやすさに繋がる。
基本特性は3．8RSと同じ。3．8RSに比べて空力を重視したボディ形状で高速領域では若干の伸びが期待できるかも。
